在合资品牌紧凑型SUV中，奇骏)曾经是一款明星产品，尤其是第三代车型，月销两万左右是正常发挥，再不济也会过万，而且在国内经历7年的“超长待机”，)、丰田RAV4等纷纷换代，老奇骏依旧得到消费者的青睐，在产品最后一个整月（2021年6月），老奇骏销量依旧过万，达到11581辆！按理说，这是何等的荣耀！

　　然而，新奇骏在2021年7月份上市后，迎来的不是换代的高光时刻，而是沉入了“至暗”，就像被敲了一闷棍，到现在都没有缓过神儿来。

　　而且不知从什么时候起，东风日产的月度销量快报中便不再公布新奇骏的销量数据，当然，现前这个“大数据”时代，几乎没有秘密可言，厂家的销量数据也一样。

　　比如在5月份的销量快报中，东风日产又一次遗憾缺席销量数据播报。不过，日产中国对外公布的销量快报显示，其在2022年5月整车销量（包含乘用车/轻型商用车/进口整车）为68844辆，同比下滑38%。其中，乘用车方面（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为55924辆，同比下降37.4%；而日产品牌车型销量为49875辆。想当年，老奇骏还可以畅销2万辆、轩逸)可以卖到5万辆，如今这点儿销量真的是有点拿不出手。

　　再往下分析，具体车型方面，天籁5月销售9042辆，轩逸销售26592辆，逍客)5月销量为8915辆，但SUV板块的奇骏、劲客)、楼兰、途达)集体消失，不过，好在乘联会比较给力，给出了东风日产旗下各款车型的销量，而且天籁、轩逸、逍客的销量与东风日产公布的完全一致，所以，东风日产没有公布销量的车型，乘联会给出的数据是比较可靠的。其中，奇骏5月销量为1621辆，劲客销量为656辆，楼兰销量为634辆，途达销量为447辆。

　　东风日产的销量萎靡不振，除了众所周知的芯片和零部件短缺等客观原因外，更应该归结为奇骏等核心车型的失败，从去年7月份上市以来，其月销量往往只有1、2千辆，以前奇骏可是万辆俱乐部的常客，东风日产失去了奇骏这一主力车型的支撑，不仅对自身整体销量影响较大，一定程度上，也对当前其他车型的“士气”带来了不好的影响，如果这种局面不能早日破除，对于东风日产接下来的市场表现可能不利。

　　在新奇骏国内推出之前，海外市场的亮相让消费者期待不已，一方面是老奇骏的动力、平台确实过于滞后了些；另一方面则是新奇骏的设计、技术、整体产品实力的确给人眼前一亮的感觉，而且日产一直号称新奇骏是“七年磨一剑”的集大成者，显然能给用户提供更好的用车体验。然而，让跌眼镜的是，新奇骏竟然“冒天下之大不韪”给新奇骏用上了国人最深恶痛绝的三缸发动机，直接让有意向选择新奇骏的用户瞬间心凉。

　　关键新奇骏上市时，东风日产还宣称其三缸机是花了190亿研发费用，技术先进动力强大，还有什么省油防抖……然而，部分网友评论认为，新奇骏这款三缸发动机不过是“阉割”产品，甚至有网友称，一个三缸机，哪可以在当下竞争已经如此白热化的时期，能够“”中国消费者？还不如老老实实将重点放在省油这种优势上，起码消费者还是认可的。

　　不仅如此，少了一缸价格却不少。新奇骏18.19-26.29万元的整体售价偏高，甚至高过搭载混合动力的丰田RAV4双擎以及本田CR-V锐·混动)的主销车型，再加上新车上市后一系列营销方面的骚操作，呈现在消费者面前的就是新奇骏的价格还“始终坚挺”，不像老奇骏，动辄有3万+的优惠力度，其结果是，虽然新奇骏守住了价格“底线”，但市场销量一泻千里。

　　在中国，三缸魔咒不是你想破就能破。新奇骏并非没有前车之鉴，但依旧敢“顶风作案”，显然是不信邪，而且即使销量滑到底也不放出大幅优惠，看来誓要挑战消费者的底线。但市场经济不相信眼泪。不管新奇骏的三缸机头有什么黑科技，在沙漠里玩的多溜儿，其可靠性和耐用性在中国消费者眼里就是没法保证，始终就是不愿买单。

　　再说，紧凑型SUV市场是最不缺备选项的了，消费者大可去选择一台更为成熟、更为可靠、更为优惠的四缸产品，新奇骏并非无可取代。不过，此前有消息称，新奇骏有望搭载e-POWER混动系统，但是，发动机依旧是1.5T三缸发动机，如果真是如此，新奇骏的销量会不会好转还有待观察。

　　新奇骏一手好牌被打得稀烂，其成败并不仅仅在产品，而是整体上错估了国内消费者对三缸发动机的接受程度，而且，新奇骏也不像老奇骏那样，放出较高的终端优惠，实际上，很多消费者已经从心里默认奇骏优惠到位才能买，如今新奇骏硬撑着不降价救市，只能接受市场的无情折磨。

　　那么，会不会像一些三缸车型一样“回头是岸”重返四缸？笔者认为很难，毕竟巨资投入在那儿。那么，新奇骏未来的救赎之路到底在哪里？

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