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　　波音C-17环球霸王III（英语：Boeing C-17 Globemaster III）是美国麦道公司（现为波音）为美国空军研制生产的战略军用运输机，同时具备战略战术空运能力于一身的短场起降军用运输机，除美国空军装备了C-17外，英国、澳大利亚、加拿大、卡塔尔、阿拉伯联合酋长国、科威特、印度和北约重型空运联队也有列装。在美国空军，于2021年已服役26年，总飞行时数超过400万小时，是一重要的里程碑[1]。

　　参考译文：麦道波音C-17环球霸王III是一种大型军用运输机，由麦道公司为美国空军（USAF）在1980年代至1990年代初开发。C-17延续了之前两款活塞式军用货运飞机的名称，即道格拉斯C-74环球霸王和道格拉斯C-124环球霸王II。

　　参考译文：C-17是基于YC-15的，这是一种在1970年代设计的小型原型运输机。它被设计用来取代洛克希德C-141 Starlifter，并履行一些洛克希德C-5 Galaxy的职责。与YC-15相比，重新设计的运输机在翼型、尺寸和更强大的引擎方面有所不同。由于一系列设计问题，开发过程拖延了时间，导致该公司在该计划的开发阶段损失了近15亿美元。1991年9月15日，大约比计划落后一年，第一架C-17进行了首次试飞。C-17于1995年1月17日正式进入美国空军服役。波音公司于1997年与麦道公司合并后，继续生产C-17近二十年。最后一架C-17于2015年11月29日在加利福尼亚州长滩工厂完成并飞行。[2]

　　参考译文：C-17通常执行战术和战略空运任务，在世界各地运送部队和货物；其他角色包括医疗疏散和空投任务。该运输机在美国空军以及印度、英国、澳大利亚、加拿大、卡塔尔、阿拉伯联合酋长国、科威特和欧洲多国组织重型空运部队的空军中服役。这种类型在阿富汗的持久自由行动和伊拉克的自由行动中发挥了关键的后勤作用，并在各种自然灾害后提供了人道主义援助，包括2010年海地地震、2011年信德洪水和最近的2023年土耳其-叙利亚地震。

　　参考译文：麦克唐纳·道格拉斯公司参加高级中型短距起降运输机竞赛的YC-15。高分辨率图像可在[1]处获得。

　　发展C-17的时间是美国迄今为止历时最久的飞机研制计划，从1981年麦道公司赢得发展合约到1995年完成全部的飞行测试，一共耗时14年；在发展经费方面，它是美国有史以来耗资第三大的军机，排前两位的是B-2隐形轰炸机和E-3空中预警机，可见这个项目的地位之重。

　　20世纪80年代以前，美国空军的运输体系是由C-5“银河”、C-141“运输星”和C-130“大力神”构成的。在执行全球空运任务的时候，首先由C-5负责洲际间的远程战略空运，随后转由C-141运输到战场的后方基地，最后转由C-130最终运输到前线。

　　参考译文：在1970年代，美国空军开始寻找一种取代洛克希德C-130大力神战术货运飞机的替代品。进行了先进中型短距离起降运输机（AMST）的竞标，波音公司提出了YC-14，麦克唐纳-道格拉斯公司提出了YC-15。尽管两个竞标方都超出了规定的要求，但在决出胜利者之前，AMST竞标被取消了。美国空军于1979年11月启动了C-X计划，以开发一种更大、航程更长的AMST，以增加其战略空运能力。

　　1980年2月，美国空军提出了C-X重型运输机的需求草案，新的运输机将同时担负起战略运输任务。需求中说明新运输机必需和C-130一样具备短场起降能力；飞机必须可运载美国陆军和海军陆战队所有装备，包括AH-64阿帕契武装直升机和M1艾布兰主战坦克。

　　波音、洛克希德和麦道公司都提出了C-X的设计方案，波音的设计构型是三发动机运输机，洛克希德设计的外型则很类似C-141。1981年8月28日，美国空军宣布最后的决定中选的是麦道公司。同年9月，落榜的洛克希德公司提议重新生产44架C-5B银河，不但交机时间快，也比C-17便宜，这个想法获得参议院武装部队委员会主席的支持。1982年，美国空军采购了50架重新生产的C-5B，和60架麦道KC-10A加长型双用途加油／运输机，同时为了安慰麦道，空军也拨出部分款项以提前开始C-X的设计工作，并赋予编号为C-17。

　　参考译文：到1980年，美国空军拥有一支庞大的老化C-141星际运输机货机机队。更加复杂的是，为了满足快速部署空运需求，需要增强战略空运能力。美国空军于1980年10月确定了任务需求，并发布了对C-X的请求提案（RFP）。麦克唐纳-道格拉斯公司选择基于YC-15开发新型飞机。波音公司则提出了其AMST YC-14的增大型三发动机版本。洛克希德公司提交了基于C-5和增大型C-141的两个设计方案。1981年8月28日，麦克唐纳-道格拉斯公司被选中生产其提案，随后被指定为C-17。与YC-15相比，新飞机采用了后掠翼、增大尺寸和更强大的发动机。这使得它能够执行C-141的任务，并部分履行洛克希德C-5星际运输机的职责，从而使C-5机队能够腾出空间运输大型货物。

　　参考译文：在C-X竞标后，进行了一些替代方案来满足空运需求。这些方案包括将C-141A改进为-141B，订购更多的C-5飞机，继续购买KC-10，并扩大民用后备航空队。由于预算有限，项目资金减少，导致推迟了四年。在此期间，已经授予了初步设计工作和发动机认证完成的合同。1985年12月，进行了全面发展合同的授予，由项目经理鲍勃·克莱珀（Bob Clepper）负责。当时，首飞计划定于1990年。美国空军制定了210架飞机的需求。

　　1984年C-17完成基本设计，货舱加驾驶舱的全尺寸模型获得空军的好评。1984年9月11日至20日，美国空军由一位现役的运输机装载长，针对陆军和海军陆战队的使用需求，进行货舱装载测试。测试装载的物品共有11种组合，典型的装载物组合有：

　　参考译文：在上世纪80年代末，由于开发问题和有限的资金，导致项目推迟。在此期间，人们对正在开发中的飞机提出了批评，并对更具成本效益的替代方案提出了质疑。1990年4月，国防部长迪克·切尼将订单从210架减少到120架。C-17的首飞于1991年9月15日在麦克唐纳-道格拉斯在加利福尼亚州长滩的工厂进行，比原计划晚了大约一年。第一架飞机（T-1）和另外五架生产型号（P1-P5）参与了在爱德华兹空军基地进行的广泛飞行测试和评估。还建造了两个完整的机身进行静态和重复负荷测试。

　　1985年12月，麦道获得总金额34亿美元的研制经费，C-17进入真正的开发阶段，将制造包括原型机在内的六架全尺寸试验机。1988年4月，C-17的设计超重8.2%，无法满足合约中最大航程的要求。进度的拖延以及性能不足的问题再度引起国会中的反对声，1988年8月，五角大楼不顾国会及部内反对C-17的批评声，坚持此型飞机原定的210架采购计划，但是由于研制计划的拖延，C-17的首次形成作战能力（第一个飞行中队12架飞机正式可执行任务）的日期，由1992年4月延后至1992年9月，后又延至1993年5月，最后又延至1995年1月，比原计划拖延了三年。

　　1990年由于苏联解体使冷战结束，美军开始了削减计划。多项新机或是昂贵的飞机研制计划被取消或削减：V-22暂停（日后恢复），ATA和NATF计划取消，C-17也难逃厄运，五角大楼在当年4月宣布将C-17的预定采购数量由210架削减到120架。不料，这项决定宣布后几周，就发生了美军有史以来规模最大的沙漠盾牌运输任务，迫切需要战略运输的能量。1999年科索沃战争后，鉴于美军的空运能量确有不足，国防部在检讨报告里建议国会能批准增加采购60架，使机队总数达到180架。2004年伊拉克战争时期，美国空军再次向国会提出提出再增加40架的拨款，这样就使总采购量达到220架，超过了五角大楼最早的采购计划。

　　参考译文：1992年10月，对C-17机翼进行的静态测试结果显示，在设计极限负荷的128%处发生了破坏，低于150%的要求。两个机翼从后方至前方发生了弯曲，并且出现了肋材、桁条和肋骨的破坏。为了重新设计机翼结构，花费了大约1亿美元；在1993年9月的第二次测试中，机翼在145%的负载下再次破坏。然而，对测试数据的审查显示，机翼的负载并没有正确施加，并且确实满足了要求。C-17在1993年初获得了“Globemaster III”的名称。1993年底，国防部给予承包商两年时间解决生产问题和成本超支，否则将在交付第40架飞机后终止合同。接受了1993年的条件后，麦克唐纳-道格拉斯在该项目的开发阶段遭受了近15亿美元的损失。

　　参考译文：1994年3月，非开发性空运飞机项目成立，旨在通过商业实践采购一种运输机，作为C-17的可能替代或补充方案。初步考虑的材料解决方案包括：购买改装的波音747-400 NDAA，重新启动C-5生产线的使用寿命，并继续生产C-17。最终范围缩小到：波音747-400、洛克希德马丁C-5D和麦克唐纳道格拉斯C-17。NDAA计划是在C-17计划暂时限制在40架飞机购买之后启动的，等待进一步评估C-17的成本和性能以及商业空运替代方案的评估。[需要引用]

　　参考译文：1994年4月，该项目仍然超出预算，未能满足重量、燃料消耗、有效载荷和航程规格。在适航性评估测试中，它未能通过几个关键标准。[21][22][23]在任务软件、起落架和其他领域发现了问题。[24] 1994年5月，有人提议将生产数量削减至最少32架飞机；这些削减后来被撤销。[25] 1994年7月，美国政府问责局（GAO）的一份报告披露，美国空军和国防部的研究从1986年到1991年指出，C-17可以使用比C-5更多的美国以外的跑道，但这些研究只考虑了跑道尺寸，而没有考虑跑道强度或负载分类编号（LCN）。C-5的LCN较低

　　，但美国空军将其归类为同一广泛的负载分类组。当考虑到跑道尺寸和负载评级时，C-17在全球范围内相对于C-5的跑道优势从6,400个减少到911个机场。该报告还指出“当前的军事学说并未反映对小型、简朴机场的使用”，因此C-17的短距离起降能力未被考虑。[26]

　　参考译文：1995年1月，美国审计总署（GAO）的一份报告指出，美国空军最初计划订购210架C-17，成本为418亿美元。根据1992年的估计，已订购的120架飞机的成本为395亿美元。[27] 1994年3月，美国陆军决定不需要C-17搭载的60,000磅（27,000公斤）低空跳伞提取系。