说起C6，首先要从它的前辈——雪铁龙传奇般的DS车型谈起，1955年巴黎车展上出现的雪铁龙DS是法国汽车史上的一个伟大作品。其圆滑的锥式外形和巨大的玻璃使它成为当时最前卫的车型，DS的高压液压悬架，助力转向，带真空助力的盘式制动器和半自动盖和塑料车顶，这些装备直到今天来看依然是领先潮流的。DS车型将技术与外形融为一体，是两者近乎完美的结合，被戴高乐将军选为座驾，同时还凭借出色的性能在各项拉力赛上取得冠军。

　　50多年以后，作为DS车型的继承者，最新款的C6驶下了生产线，它是否依然能在优先注重主动安全和驾驶舒适的同时，也成为了道路表现和乘坐舒适的标杆呢？

　　C6吸引眼球的首先是修长的前悬和类似Coupe的车身线条（由于受到越来越严格的行人保规的要求，近年来欧洲车设计有前悬变长的趋势，虽然宝马依然我行我素，但它们在行人保护方面只拿到了1颗星）。C6的前脸上有宽大的隔栅以及一直延伸到垂直大灯的大型镀铬雪铁龙Logo。前大灯向翼子板和带肋的机罩上侧蔓延，外型显得活力十足。发动机罩在与行人发生碰撞时还会自动弹出65毫米，保护行人的头部，因此在行人保护方面获得NCAP 4颗星的最高成绩。而车尾则是点睛之笔，它的后风挡与一般车型相反，采用了向里凹陷的设计，成为车尾的视觉中心。这样一来，向后延伸的C柱使C6从侧面看来更像是一辆两厢半的轿跑车，而从后面看又具有三厢车的实际功能。设计师强调这不是一个三厢车，而是两厢车的外形实际的三厢。在它的尾部还设有车速感应式后扰流板，从65公里/小时开始启动，125公里/小时以后倾斜角度还会增加，这种跑车上的设计也是第一次应用到豪华车上。

　　国内销售的C6将配备3.0升V6发动机，搭配6档自动变速箱。该发动机衍生自装备在C5上的3.0i V6发动机，它部分延用了C5发动机的技术，但是最大功率和扭矩分别增加了4马力和5牛米，最大功率在6000转/分时达到215马力，最大扭矩在3750转/分时达到290牛米。实际驾驶时该发动机的加速能力并不突出，但是后排的乘客一定会对平顺的加速赞不绝口。

　　C6采用双叉臂前悬架和多连杆后悬架，这本身就是一种强调稳定性和舒适性的配置，而C6还在这基础上配置了主动液压悬架，这种悬架借助减震油缸，将悬架受力传递至液压球，球体中的氮气起到了气垫（或者对于传统悬架而言是弹簧）的作用，用于支撑车辆。减震器可通过调节减震油缸和液压球体之间的油量来限制车身的摆动。这套系统可以对4个车轮独立管理的、多达16种状态的可变减震模式。不同减震模式之间的转换速度极快（2.5毫秒，即每秒可达400次），使得该系统能在悬架的垂直运动过程中，实时改变阻尼力的大小。因此，该系统能更好地处理并吸收道路的颠簸。悬架电控单元拥有所有有关道路状况和驾驶员操作的信息：每个车轮的跳动和垂直移动的速度、车辆荷载、车速、发动机扭矩、制动压力、侧向加速度、方向盘角度......，根据这些信息，系统完全可以解读道路的状况并从两个运行模式：SkyHook 和RoadHook中自动选择合适的模式。SkyHook模式试图将车辆和天空固定在一起，不论路面如何崎岖不平，都尽量让车身不受到牵涉，就像坐在飞毯上一样；而RoadHook模式则相反，系统会试图让车辆更贴地，车身会根据地面的起伏而波动。此外，特别设计的模块专门用来处理某些特殊情形的发生，以进一步挖掘该悬架的潜力。撞击”处理模块探测前轮是否碰到严重的障碍（小坑、减速带等），并即刻调整到高阻尼状态，从而有效减少产生的振动。该系统还会计算后轮要经过同样障碍所需的时间，并在恰当的时候将后轮的阻尼减小，以更好地吸收障碍物的冲击并减轻乘员对其的感觉。跳轮”处理模块探测在糟糕路面或石块路面上车轮跳动，导致车辆抓地力下降、舒适性不佳的情况。该模块可仅在这些情况下才增加阻尼，在其他所有情况下都不会影响到舒适性。C6的悬架还可在任何荷载状态下都保持恒定的离地间隙。从110公里/小时起，该系统自动将离地间隙降低十几毫米，从而优化方向稳定性和降低油耗。

　　打开车门，就会发现车内空间相当宽裕，仪表台是全新的设计，驾驶员拥有线条纯净的仪表盘、中央大屏幕以及抬头显示信息装置。该装置将车速投射在前挡风玻璃上，使驾驶者无需低头看仪表盘便了解当前时速，提高了安全性。我们试驾的C6还装备了无意识越线警报系统。我特意测试了一下这个系统的工作，在不打转向灯的情况下，慢慢越过车道分隔线，如果左侧越线，座椅左侧振动，右侧越线则反之，这套系统能有效地提醒驾驶员集中注意力。天知道会不会有人因为喜欢上了座椅的功能而有意左右变线。在海南省的公路上行驶，经常会经过一些搓板状的路面，好几次我都注意到车队中其他C6的车轮正在疯狂地上下跳动，而此时车内的人员却似乎没有受到任何干扰，90%的振动和噪音都被车身所吸收了。在通过高速弯道时C6的液压悬架也起到了很好的平衡和稳定作用，只是在对付一些急弯的时候，C6还是有些力不从心，会出现些许转向不足，但C6毕竟不是一辆运动车，鉴于它有如此优秀的舒适性，我并不想过多地批评它在灵敏度方面的不足。

　　毫无疑问，作为雪铁龙的旗舰车型，C6是一辆豪华轿车，但在同级别车中，无论是外形还是装备，它都是最另类的。在外形上颠覆了德国和日本对传统豪华车的定义，而液压悬架这个雪铁龙50年前发明的装置现在已经发展到了炉火纯青的境界，除非亲身体验，否则很难想象它的舒适度到底有多好。唯一的问题是它过于前卫的设计可能会使一些保守的用户望而却步。

　　讴歌RL 强大的发动机和SH-AWD超级全轮驱动系统，使RL在加速能力和操控性上有绝对优势，但外形上和C6比起来仍缺少浪漫和个性。

　　奔驰E-Class有较强的品牌效应，各方面表现均衡，没有明显的缺点。同时也没有特别吸引眼球的东西，平庸的外形适合保守的中产阶级。

　　雷克萨斯ES350 ES350采用前驱底盘，意图就是专攻舒适，而且成本更低。它的安静程度无人能敌，也有比C6更大动力和空间，但在乘坐舒适性上，仍比C6落后一点点，而且造型也不如C6那样另类。