在刚刚结束的越野e族2016年度梦想颁奖盛典上，日产途乐以超高的性价比和毫无质疑的越野能力获得年度梦想车大奖。途乐的血统和品质无需用多余的话语赘述，它的力量和灵魂只属于真正懂它的男人。途乐为越野而生，历经六十多年锤炼，Y60、Y61已经成为经典，e族论坛专设途乐世家板块，为众多途乐爱好者提供越野、改装的交流平台，此版块一直非常火爆。

　　在几年前的电视节目里，我们经常看到涂有“UN”联合国标识的越野车出现在世界各地，这款车就是日产途乐，声名远扬，性能非凡。在国内的场地越野赛经常会看见途乐Y60、Y61飞车的身影，其坚固的车身是众多越野爱好者青睐它的原因之一。很多越野爱好者单独购买途乐车架改装赛车，想把途乐的车架霍坏可不是一件容易的事，越野江湖地位无人撼动。

　　初见Y62，它庞大但不失优雅的身姿着实颠覆了我对这个车系的印象，途乐Y60、Y61那有棱有角的外形已经根深蒂固。在飞速发展的当今社会，汽车外观设计完全颠覆传统思想，途乐Y62外观设计紧随时代潮流，但初心不改，既上的了厅堂，也翻的了沙梁。

　　途乐和英菲尼迪的QX56是共享平台，硬派越野车的本质并没改变，但内饰方面几乎是按照豪华车的标准来打造，内饰做工用料，甚至电子设备两者都没有太大的差距。跟同级车型相比途乐优势很明显。进入车内，双手所能触及的地方尽被真皮、实木和软性材质所覆盖，而座椅、门板上蒙皮的褶皱更是体现出日产对舒适性细致入微的追求。

　　途乐搭载日产新技术的VK56VD 5.6升V8汽油发动机。该发动机排气量为5552毫升，最大功率是293千瓦/5800转/分，最大扭矩560牛米/4000转/分，它集成了连续可变升程气门技术和燃油直喷技术，在爆发出超强动力的同时，也具备出色的燃油经济性。

　　相比于部分厂商使用有级可变气门升程技术，日产在VK56VD上使用连续可变气门升程技术（VVEL）。VVEL技术的应用，除了显著增加发动机动力外，在很多方面都有好处。在中低转速时，可以控制气门比普通发动机更小的开度，这样既节油，又可以减小凸轮轴的摩擦力，增加发动机低转扭力。随着发动机转速升高，气门的开启程度也渐渐增大，转入动力优先模式。整体上来说，发动机排放要比没有VVEL技术时低10％以上，它使得动力、经济性、排放和平顺度都达到了高度均衡。

　　途乐采用全时四驱系统，并有多种模式供选择。在Auto模式下，Y62的电控多片离合器式带有锁止功能的限滑差速器会将99%的扭矩分配到后轴，只有1%的扭矩分配到前轴，而极限状况下只能实现前后轴50:50的扭矩分配。在4H模式下Y62的电控多片离合器式带有锁止功能的限滑差速器会锁止，此时前后轴的扭矩分配恒定位50:50。在4H模式下把调节旋钮向下按在顺时针转一下，Y62将会进入最强的4L挡位。此时分动箱中的齿轮将会与另一组齿轮相啮合，扭矩放大2.6倍，而后轴的牙嵌式差速锁将于后轴的差速器锁死，实现后桥的左右半轴硬连接。Y62还拥有一套类似全地形反馈的越野选择系统，这套系统共分为公路、沙地、雪地和岩石四个挡位。

　　途乐采用非承载式车身+前后双叉臂独立悬架结构，即保证车身刚性的同时兼顾舒适性。很多越野爱好者偏爱非承载式车身+整体桥式非独立悬架，整体桥式悬架特点是抗冲击能力强及悬架行程比多数独立悬架行程长。在Y62身上，前后独立悬架设计非常粗壮，完全能承受越野时的冲击，其前后悬架行程分别为214mm和270mm，已经超过了同门师兄Y60/61。

　　途乐配备HBMC车身动态液压控制系统。此系统是独立的双液压系统，通过4个液压油缸与悬挂系统连接，可根据路况改变4个液压油缸中的压力使减震器阻尼发生变化，兼具减震器和稳定杆的双重功能，从而实现最小的车身侧倾，保证乘坐舒适。

　　公路行驶方面，得益于5.6L自然吸气发动机的优势，整套动力系统的输出线性、流畅，油门轻盈，不仅中途加速能力很强，起步时的动力爆发同样非常出色。途乐这款车采用的是电子液压助力转向，中低速行驶时方向盘的回馈力度很轻盈，高速状态回馈力度会有所增加。

　　这款车在隔音降噪方面处理得相当到位。80公里时速巡航时车内几乎听不到什么噪音。即使是高速行驶时，风噪也被很好的隔绝在窗外，车内能够听到的也仅仅是轻微的胎噪声。HBMC车身动态液压控制系统将车身姿态控制非常到位，在加速、刹车、转弯时车内乘员没有任何飘忽不定的感觉。

　　器械项目测试，测试设备为上坡20、下坡30的攀爬架，架子上设有滑轮组，此次测试最后将打开前后对角的滑轮组。通过这个测试设备，我们可以了解到途乐的爬坡能力，以及在遇到车轮打滑时的脱困能力。

　　途乐接近角为34.1，离去角为25.9，最大爬坡角度为45，在“AUTO”模式下，四驱系统自动分配前后桥动力，没有任何难度通过攀爬架。

　　打开右后滑轮组，依然在“AUTO”模式下，右后轮通过滑轮组时出现打滑，ABLS四轮主动防滑刹车系统立即介入，将打滑车轮制动，在听见几声刹车盘片摩擦的声音后，途乐顺利通过测试。

　　将四驱系统选择“4L”模式，此时中差锁止，后桥锁止，还是打开右后滑轮组，通过时犹如滑轮组不存在一样，如履平地。

　　将攀爬架左前和右后滑轮组同时打开，四驱系统选择“4L”模式。虽然途乐前桥为开放式差速器，但在左前轮和右后轮行驶到滑轮组上时，两后轮未出现一丝打滑迹象，主要依靠左后轮的动力继续推动车辆驶出滑轮组，车辆行进速度与车轮转速一致，所以两前轮也未出现打滑现象。

　　在模拟交叉轴炮弹坑测试时，途乐超长行程的独立悬架优势凸显起来，四轮紧贴地面，车身轻微倾斜，附着在石子路面的车轮也未发生打滑迹象，仅用“AUTO”模式顺利通过测试。

　　在大排自吸发动机纷纷向涡轮增压倒戈的时代，途乐依然坚守者一辆越野车的信条，自然吸气发动机的优势无法撼动，越野能力毋容置疑，只需一个旋钮，即可在公路、沙地、雪地和岩石自由切换。使用独立悬架将非承载式车身的舒适程度又提高了一个档次，奢华的空间，让驾驶途乐成为一种享受。性能如此全面的一辆车售价的却不到80万元，毫无争议成为同级别标杆。